Pasar de revolucionar el automóvil con el lanzamiento del coche más barato del mundo, a anunciar la compra de las prestigiosas y tradicionales marcas británicas Jaguar y Land Rover es, sin duda, un hito al alcance de muy pocos. Ratan Tata, presidente del grupo indio del mismo nombre lo ha conseguido en apenas dos meses. Estaba empeñado en ofrecer a su pueblo un vehículo de cuatro ruedas, capaz de transportar a una familia de hasta cinco personas, a un precio espectacular y lo logró con el lanzamiento del Nano. Un coche fabricado por el pueblo y para el pueblo al sorprendente precio de 1.700 euros.

De esta forma no sólo ponía en órbita el automóvil de más bajo precio del planeta, sino que también conseguía generar un número importante de puestos de trabajo que beneficiarían a una de las zonas más deprimidas de su país. El sueño de ver a millones de familias indias a bordo del Tata Nano empezará a hacerse realidad a finales de este año, que es cuando estará a la venta.

Pero si lo anterior es desde el punto de vista mediático el acontecimiento más notable del sector en los últimos tiempos, no lo es menos la compra de Land Rover y Jaguar, que hasta esta semana han estado en la órbita de Ford. ¿Se imaginan lo que significa para el mayor conglomerado de empresas de la India poseer estas dos marcas históricamente británicas? Nadie olvida en Tata que un siglo después de que el fundador de este imperio decidiera construir el lujoso hotel Taj Mahal de Bombai -porque no le dejaban entrar en los hoteles por ser indio-, su sobrino haya comprado las marcas inglesas más emblemáticas.

Es un paso de gigante en el concierto internacional del automóvil. Poder ofrecer desde el coche más barato del mundo a vehículos «premium», significa para esta industria india convertirse en una firma global. De momento, y tal y como dice el contrato, no parece que tengan intención de hacer grandes cambios en las marcas. Todo lo contrario, en Tata quieren sumar los conocimientos de estas compañías con el empuje arrollador de un grupo emergente.

Increíble, pero cierto. El repertorio fue de lo más siniestro. Desde circular en motocicleta a 299 kilómetros por hora, en tramos en los que la velocidad estaba limitada a 90, hasta exhibiciones de todo tipo de salvajadas, con grabación incluida. Además, y para que el subidón de adrenalina pueda ser más completo, hay quien llega a colgar en la red el más amplio repertorio de burradas.

Lo último en este tipo de loca egolatría, ha tenido lugar entre las localidades leonesas de Villablino y Ponferrada. En una de esas carreteras de monte bajo, jalonada con pequeños núcleos de población y en el que los conductores pueden disfrutar de un firme en buen estado y carriles anchos. De hecho, por las características de esta calzada, es utilizada por un importante número de moteros los fines de semana. Me refiero a los moteros de verdad, y no a los tres salvajes que no sólo han puesto en riesgo su vida, sino la de los demás.

No importaba que hubiera tramos señalizados a 30, 60 ó 90 km/h., ellos iban a lo que daba la moto. También ignoraron las reglas de adelantamiento, dedicándose a invadir el carril contrario y obligando al resto de los vehículos a retirarse al arcén, poniendo a su vez en peligro a los peatones. Todo valía con tal de que la toma, con velocímetro en primer plano a 300 km/h, fuera espectacular.

Ahora, esos vídeos, una vez analizados por el Grupo de Investigación de Accidentes de Tráfico (GIAT), de León, están en poder del titular del Juzgado de Instrucción número 1 de Villablino, a espera de que finalicen la investigación del fiscal. Aquí si que estamos en un caso claro para que el Ministerio Público ponga en marcha la tan anunciada sanción por complicidad para los que filman estos delitos, convirtiéndose con ello en coautores.

Hay otra desgraciada cuestión en todo este submundo clandestino. Y es la imagen que dan del resto de los aficionados a la moto. Es una pena que este sector tan tradicional pueda verse afectado por la inevitable demagogia que surge tras conocerse este tipo de noticias.

En mi condición de teleadicto a los escasos programas del motor y, especialmente a todo lo relacionado con la Fórmula 1, observo con preocupación la enconada subasta de los derechos audiovisuales para la retransmisión de ésta en los próximos cinco años.

Mediapro ha abierto la puja para vender la emisión de este deporte de 2009 a 2013, y las cadenas tienen de límite hasta el 22 de febrero para presentar sus ofertas. Telecinco, actual propietaria de la emisión para esta temporada, está dispuesta a continuar con este deporte que tantas satisfacciones les ha dado, pero según palabras de su consejero delegado, Paolo Vasile, el precio que sería necesario pagar no estaría en ningún caso compensado en rentabilidad para una cadena comercial.

En este punto, la compañía catalana Mediapro nunca ha confirmado la cantidad que se ha comprometido a pagar a Formula One Navagement, pero fuentes del sector aseguran que el compromiso de pago a la compañía de Bernie Ecclestone puede elevarse a 35 millones de euros al año, con un aumento del 10 por ciento por temporada. O lo que es lo mismo, el triple de lo que paga Telecinco en la actualidad.

Esta cadena, muy ligada al fenómeno Fernando Alonso llegó a conseguir, coincidiendo con el G.P. de Brasil, una audiencia de 8.438.000 espectadores, con una cuota de pantalla del 57 por ciento. Esto significó la mejor tarde de domingo de su historia. Con estos registros está claro que siempre que haya un español en carrera con posibilidades de triunfo, el automovilismo se acerca a los grandes acontecimientos futbolísticos, incluso en horarios de menor audiencia, lo que significa un valor añadido.

A partir de esta observación podría concluirse que poco importa la cadena adjudicataria, porque el espectáculo, la audiencia y el éxito están asegurados. No es así. Máxime si tenemos en cuenta lo complicado de conseguir la rentabilidad con un precio tan exageradamente alto. A no ser, y esto es lo preocupante, que estemos hablando de otra cosa. Me refiero al modelo de explotación de los contenidos en pago por visión. Esperemos, por el bien de la numerosa afición, que no nos llevemos esta sorpresa tan desagradable. Y es que una cosa está clara, sea cual sea el modelo de explotación televisiva, el deporte del motor también es de interés general.

Somos increíbles. Apenas dos semanas después de que un conductor, presionado por la opinión pública, retirara una demanda de 20.000 euros a una familia tras atropellar a su hijo de 17 años, ya empiezan a surgir numerosos casos parecidos. En principio, el revuelo social fue de tal calado que el automovilista fue acusado de inhumano, por preocuparse más de recuperar su dinero que de la muerte de una persona. De hecho, el fiscal de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, tuvo que intervenir para anunciar que reabriría el caso para analizar con detalle el suceso. Esto significaba que si el atestado levantado por la Guardia Civil fuera erróneo (al parecer, es correcto), el acusador podría convertirse en acusado y sufrir una pena de hasta cuatro años de cárcel.

Esto, como decíamos al principio, ha supuesto sacar a la luz una serie de casos en los que las víctimas fueron a su vez responsables del accidente. Hoy, sus familias, víctimas del dolor, ni asumen la culpa ni aceptan las responsabilidades. Ejemplos como el del padre de Rosa María, que murió atropellada cuando caminaba por una autovía y ahora le reclaman 6.695 euros por los daños que sufrió el coche, son tan difíciles de asumir como abundantes. Por eso, estas desgracias, a las que nadie es insensible, es necesario tratarlas con un cuidado especial.

De ahí que expresiones como que un vehículo es un arma que en muchas ocasiones se dispara alocadamente sean, desde mi punto de vista, nada acertadas, las diga el ministro o el fiscal. Hay que lanzar mensajes que sirvan para todos los ciudadanos: peatones, mayores o pequeños, ciclistas, motoristas y, por supuesto, automovilistas, que somos los que manejamos una máquina, repito, una máquina y no un arma letal.

Claro que deben decomisar el coche a todos aquellos conductores que cometan delitos graves o sean reincidentes en la salvajada. Exactamente igual que tendrían que multar a los peatones y ciclistas que no respetan a nada ni a nadie por calles y carreteras, con el peligro individual y social que ello conlleva. La seguridad vial es cosa de todos, no sólo de los conductores, por mucho que algunos se empeñen en culpabilizar siempre a los mismos.

Cualquier persona con una mínima sensibilidad entiende lo difícil que resulta, por no decir imposible, superar el trauma que supone la pérdida de un hijo. Mucho más aún si, como es el caso se trata de un joven de 17 años que pierde la vida en un accidente de tráfico.

Otros, en cambio, faltos de sentimientos o mal aconsejados -vaya usted a saber-, anteponen las cuestiones materiales al sufrimiento y la impotencia que produce la pérdida de un ser querido. Ése es el caso del conductor del coche que arrolló al menor que iba en bicicleta y que ahora, casi cuatro años después reclamaba a la familia 20.000 euros por los desperfectos que sufrió su vehículo.

En el suceso, que tuvo lugar en agosto de 2004 y según el informe técnico que realizó la Guardia Civil, Enaitz Iriondo -que así se llamaba el chaval-, circulaba en su bici de noche, sin chaleco reflectante, sin casco y se saltó un stop. También, y como resultado de esta investigación, se dedujo que el conductor, Tomás Delgado Bartolomé, circulaba a una velocidad de 113 kilómetros por hora, en una zona donde el límite está fijado en 90.

Además presentaba una tasa de alcohol de 0,15 miligramos por litro de aire espirado. Así, y a la vista de esos informes, el juzgado de instrucción que llevaba el caso desestimó la denuncia penal por no haber infracción criminal y a los desconsolados padres les indemnizó la compañía de seguros con 33.000 euros. Hasta aquí, uno de esos casos en los que la víctima puede ser la causante de la tragedia. No olvidemos que en 2006, más de 300 peatones murieron en accidentes producidos por ellos mismos.

En estos casos y por tremendo que resulte, la responsabilidad es del que provoca el accidente y si es menor de edad, los responsables son sus padres o tutores. A esto se acogió el conductor cuando demandó a la aseguradora Winterthur, y como ésta no pagaba, fue contra los padres de Enaitz. Menos mal que, según sus propias palabras, no necesitaba el dinero, porque la falta de sensibilidad demostrada para remover los recuerdos tan dolorosos por 20.000 euros que, al parecer, le sobran pone los pelos de punta.

Ahora, aunque se ha retirado la demanda (le tocará pagar entre 6.000 y 10.000 euros de costas judiciales) por «sentirse mancillado por la opinión pública y publicada», ya es tarde. Los padres, como él hizo, no perdonan, y quieren que de nuevo se investigue y reconstruya el siniestro. Esto ha hecho que el fiscal del Tribunal Superior de Justicia de La Rioja reabra el caso para analizar en detalle el suceso.

Definitivamente el deporte del motor en España atraviesa el mejor de los momentos. El ejemplo más claro lo tenemos en la Fórmula 1. Basta echar una ojeada a las audiencias televisivas para encontrarnos con cifras jamás soñadas. Sólo así se puede entender el fenómeno ocurrido la semana pasada en Cheste. El hecho de que 38.000 aficionados se congregaran para presenciar los ensayos libres de diez de las once escuderías de la Fórmula 1, a dos meses del comienzo del Mundial, fue todo un acontecimiento.

Era impresionante ver las gradas del Circuito Ricardo Tormo llenas de gente llegada de todas partes y animando a Fernando Alonso como si estuviera a punto de correr un gran premio. Estaban felices y en todos los rincones el principal tema de conversación era la vuelta a casa del asturiano. Además, Flavio Briatore apareció por sorpresa para seguir en primera línea las evoluciones de Alonso con su nuevo R28. Claro que también aprovechó el viaje para reunirse con su socio y yerno de Aznar, Alejandro Agag, y con el presidente de la Generalitat valenciana, Francisco Camps. Imagínense cómo, bien por negocios o por política, debieron frotarse las manos ante la cantidad de público asistente.

Porque el Gran Premio de Europa, cuyo trazado discurrirá por la zona de la dársena del Port AmericaŽs Cup y el emblemático edificio Vels e Vents no podía tener mejor respaldo. Volviendo de nuevo al monoplaza de Renault y al entusiasmo que derrocha Fernando Alonso, llama la atención el hecho de que todos los componentes de la escudería francesa hayan pasado la página de la temporada pasada como si no hubiera existido. Lo cierto es que ver la aerodinámica del R28 en la que parece que han cuidado hasta el más mínimo detalle, anima mucho. Es como si hubieran mezclado algunas cosas de Ferrari y otras de McLaren, pero con elementos y personalidad propia.

Las pruebas que duraron tres días, resultaron satisfactorias, aunque según palabras de Alonso necesitan mejorar. Lo que no quita para que los que somos optimistas por naturaleza sigamos apostando por el español.

Las luces y las sombras del Salón Internacional del Automóvil de Detroit inquietan, más que iluminan, el futuro de este sector en Estados Unidos. Y no será porque todo lo relacionado con la energía eléctrica no haya sido una de las estrellas de esta muestra. Aquí y ahora casi todas las marcas están dispuestas a enchufarse y apostar por unos vehículos eléctricos o híbridos que permitan hacer el máximo de kilómetros con el mínimo de emisiones.

Los japoneses de Honda y Toyota fueron los primeros en desarrollar esta tecnología, y por poner un ejemplo, esta última, que anuncia una nueva generación de híbridos para 2010, ha vendido de su modelo actual en Norteamérica 750.000 unidades. De ahí que los directivos de los tres grandes de Detroit, pongan una vez más sobre la mesa su compromiso de fabricar coches más eficientes y menos contaminantes.

Por ejemplo, Chrysler ha anunciado tres futuros modelos movidos por energía eléctrica: el Jeep Renegade, un modelo deportivo llamado Dodge Zeo y un pequeño Voyager. Por su parte General Motors, junto a sus avances de la pila de litio y sus modelos híbridos ha hecho un acuerdo e invertido en una compañía llamada Coskata, para desarrollar un carburante ecológico a partir de las partes no comestibles de las plantas y de residuos agrícolas, evitando de esta forma la subida de precios de determinados productos alimenticios.

En cambio Ford ha preferido apostar por los motores convencionales de bajo consumo, como los «Eco-Boost», que, con baja cilindrada, están alimentados por un turbo que aumenta la potencia. En definitiva, que la carrera por el coche «verde» es imparable y no tiene marcha atrás. Y no sólo porque la nueva Ley de la Energía en Estados Unidos obligue a rebajar el consumo medio de los vehículos un 40 por ciento sobre las cifras actuales en 2020, sino también porque si quieren ser más agresivos en los mercados internacionales no tienen más remedio que andar este camino.

Exactamente igual que hacen los fabricantes extranjeros allí. Audi Volkswagen, BMW y Mercedes han atraído un número importante de visitantes en torno a sus vehículos más ecológicos. Otro tanto ha ocurrido con las marcas japonesas y coreanas. Por no hablar de los fabricantes chinos, dispuestos, incluso con este tipo de tecnologías, a captar para el futuro tanto a socios como clientes. Los coches «verdes» ya no sólo son una cuestión de imagen.

Aunque la semana pasada publicamos en Motror 16 un amplio reportaje de los 30 años de existencia del Dakar, no me resisto a opinar sobre su cancelación, debido a las amenazas terroristas. Vaya por delante mi adhesión a la decisión tomada por la organización para garantizar la seguridad de todos los participantes.

Recordemos que 15 días antes una familia francesa que estaba de turismo por Mauritania, país donde iban a celebrarse ocho etapas, fue atacada a tiros cuando comía al borde de una carretera. Cuatro de ellos murieron, incluidos dos niños, y el padre se encuentra malherido. Es evidente que los terroristas mandaban un primer mensaje de muerte a sabiendas de la publicidad que produciría un atentado o, como ha ocurrido, la cancelación del rally más famoso del mundo.

Lo cierto es que la suspensión del Dakar ha sido una desgracia para el deporte en general y para África en particular. Hay un número importante de participantes a los que esta decisión les ha hecho un «roto» económico, especialmente a los privados, a los que nadie les va a devolver el dinero y el tiempo invertido. Cuestión diferente es el drama africano, el continente más pobre del mundo y al que va a ser muy difícil que vaya alguien de turismo después de esta historia.

En el caso de Mauritania, uno de los países más míseros del continente, el paso del Dakar le suponía más del 20 por ciento de su PIB anual y, lo más importante: era una puerta abierta para que el resto del mundo, especialmente los países ricos, vieran su calamitosa condición de vida. Compañías como Repsol aprovechaban la organización del evento para hacer llegar medicinas y material sanitario a los hospitales y, aunque en esta ocasión la preciada mercancía llegará a su destino, nadie sabe lo que pasará en un futuro.

Ahora esta puerta se cierra. La organización buscará otros destinos. Lo tremendo de la cuestión es que el fundamentalismo islámico que amenaza con mandarnos a la mezquita o al cementerio, se ha salido con la suya. La suspensión del Dakar ha creado un grave y peligroso precedente en el mundo de la competición.

Estamos en plena Navidad. Las compras, celebraciones, musicales y copas, como anuncia la Comunidad de Madrid para atraer al turismo, están a la orden del día. Dejando aparte la irresponsabilidad de esta campaña que incluye el alcohol como una de las ofertas de ocio más importantes de la capital, entremos en las medidas que ofrecen las autoridades para que no se mezclen el automóvil y la bebida.

Estoy seguro de que cada uno en su ciudad vive experiencias parecidas a las siguientes: para empezar, los medios de transporte públicos tiene una cadencia y horario de servicio absurdo, que no concuerda en absoluto con aquellos ciudadanos que han tenido que salir de casa para celebrar con la familia o amigos estas fiestas y no están dispuestos, por responsabilidad, a conducir o a que les paren en un control de alcoholemia. A esto, tenemos que añadir que encontrar un taxi libre bien sea por teléfono o en plena calle con temperaturas que rozan los cero grados, es misión imposible. Por no hablar de una serie de conductores desaprensivos que siguen circulando a sus anchas por pensar que es mayor la amenaza mediática y publicitaria que la realidad de los controles y sus consecuencias.

Es evidente que hasta ahora las medidas puestas en marcha para reducir los accidentes y las víctimas mortales no han dado los resultados esperados. Como también lo es que el mensaje «en el coche puedes vivirlo todo o perderlo todo. Tú decides», de la DGT, tiene que ir acompañado de medidas que faciliten al ciudadano una movilidad a la que tiene derecho. Desgraciadamente con estas experiencias el usuario comprueba tal y como dice un estudio de La Caixa, que el número de adolescentes que hace botellón cada semana se ha duplicado en los últimos seis años y en numerosos casos utilizan el automóvil como medio de transporte.

Conclusión, pueden seguir deteniendo a los conductores por cometer presuntos delitos de tráfico tipificados como tales en la última reforma del Código Penal, pero mientras no tomen medidas paralelas, no llegarán los resultados que todos esperamos.

Lo malo de vender la piel del oso antes de haberlo cazado es que luego, para cumplir, se trata de abatir cualquier cosa que se parezca a un oso. Esto les ocurre en demasiadas ocasiones a un número importante de políticos y cargos públicos que pasan media legislatura vendiéndonos un tipo de piel, y la otra media explicando la dificultad de cazarlo por ser una especie protegida.

Hace poco más de un mes el Congreso de los Diputados aprobó, con el apoyo de todos los grupos parlamentarios -a excepción del PP-, la reforma del Código Penal en materia de Seguridad Vial para atajar la conducción temeraria y la conducta peligrosa al volante. A día de hoy, y tal y como anunciaron los populares, los juzgados alertan por falta de medios de un posible colapso que dañaría la eficacia de la ley.

Los profesionales del Derecho, desde la asociación Jueces para la Democracia hasta el presidente y portavoz de la Asociación de Fiscales ponen en cuestión la disposición de recursos y servicios penitenciarios suficientes para administrar las condenas. Además, la guía de referencia sobre los posibles trabajos en beneficio de la comunidad en los casos de delitos de tráfico, brilla por su ausencia.

Esto, desgraciadamente es exactamente igual que lo ocurrido con el carné por puntos y la pérdida de credibilidad que ha sufrido por ponerlo en marcha de forma incompleta y precipitada. Es indudable que lo más importante para que una ley sea disuasoria es que funcione y se cumpla eficazmente. Máxime si tenemos en cuenta que esta reforma puede convertir a un número importante de ciudadanos en delincuentes.

Es cierto que, poco a poco y con el paso del tiempo, estas medidas van cambiando el comportamiento de una mayoría de conductores, pero también lo es que tratar de aplicar la ley sin haber resuelto los problemas de intendencia puede llevar en numerosas ocasiones a sentencias que, por precipitadas, puedan ser injustas e interminables. Una vez más nos han vendido la piel de un oso que está por cazar.